Инфраструктура
Как спроектировать идеальную парковку в городе?
Почему парковка 45° - 90° — это плохо и как проектировать парковки на улицах в вашем городе?
Очень странно сложилось в постсоветских странах с парковкой в историческом центре и в целом в городе. Все норовят парковаться «елочкой» на тротуаре. С чем это связано — для меня загадка. Возможно, солидарность и попытка дать больше места для паркования собрату автомобилисту, не знаю. Украина, Белоруссия — везде, Польша — часто. При чем все это происходит за счет тротуара. А самое плохое — при полном попустительстве местных коммунальных предприятий, проектировщиков и полиции. Что же с таким способом паркования не так, давайте разбираться.
Плохая парковка на тротуаре в Гамбурге.
Аргументы против:
– Автомобиль, выезжающий задом, создает аварийную ситуацию из-за плохого угла обзора и слепых зон;
– Выезд из зоны парковки на улице с интенсивным движением значительно тормозит поток либо заставляет едущие автомобили менять полосу;
– В 50% случаев припаркованный таким способом автомобиль вылазит на полосу движения, блокируя её. Автомобилисты, едущие по крайней полосе, стараются максимально смещаться подальше от такого авто, вплоть до перестроения в другую полосу. Такие перестроения значительно тормозят поток. С крайней полосой в таком случае можно прощаться;
– Опасность для велосипедистов. Как вы знаете, велосипедистам двигаться по тротуарам нельзя, соответственно, единственное место для передвижения двухколесных — крайняя полоса. Это как раз то место, куда будет сдавать задом припаркованный автомобиль. Как я писал выше, плохой обзор и слепая зона приведут к аварии.
– Такой автомобиль занимает больше места на тротуаре (так как подсознательно автомобилист лучше окажется на тротуаре, чем подвергнет своё ТС повреждениям), создавая барьерную среду для пешеходов;
– Автомобиль, припаркованный на тротуаре под 45°-90°, занимает неприлично много места, а именно от 4.5 до 6 метров. Такой автомобиль создает визуальный шум , превращая тротуар в подобие паркинга перед гипермаркетом, в целом превращая тротуар в место, мало пригодное для прогулки и отдыха. Автомобиль на тротуаре доминирует над пешеходом;

Аргументы за (от «экспертов» транспортного цеха):
– Так больше автомобилей поместится, у нас в городе парковаться уже негде.
Лирическое отступление.Не понятно кто втемяшил в голову проектировщикам и горе-транспортникам, что их задача разместить на уличной парковке всех желающих? Я скажу даже больше: на парковку, должен быть дефицит. Почему важно создавать лимитированное количество парковочных мест в историческом центре и в целом в городе?– Это снижает уровень пользования личным автотранспортом, провоцируя использовать общественный транспорт, такси, велосипед, либо оставлять автомобили на перехватывающих паркингах. Что улучшает экологию и уменьшает заторы (но любой чиновник боится за свое кресло: электорат автомобилистов взбунтуется, не проголосуют на выборах);
– Оборудуя платные уличные парковки, мы получаем поступления в бюджет;
– В случае с возникновением дефицита парковки на улице, стает рентабельным обустраивать паркинги вне исторического центра.

Любой проектировщик и дизайнер должен перед собой иметь эту пирамиду приоритетов проектирования городской среды.
В итоге мы жертвуем безопасностью автомобилистов, велосипедистов и пешеходов, безбарьерной средой и эстетикой городской среды ради большего количества парковочных мест. Как раз то, за что сейчас в развитых странах ценят городские пространства: комфорт и безопасность. Хорошо, а как же необходимо проектировать парковки на улицах наших городов?

  1. Аксиома: парковочные места на улицах всегда должны располагаться параллельно тротуару. Никакой парковки под углом 45°-90° (аргументы были изложены ранее).
Это касается узких тротуаров (Лион)
А так же и широких тротуаров (Стокгольм)
2.Парковочные места должны отделять велодорожку на тротуаре от проезжей части, исключая прямой контакт с движущимися автомобилями.
Сопряжение парковочных лотов и велодорожки в зоне тротуара (Париж)
Парковочные лоты и велодорожка в зоне проезжей части — формально (Париж)
3. В стеснённых условиях либо при уже сформированной посадке деревьев, парковка может находиться в зоне зёленых насаждений и фурнитуры на тротуаре. Посмотрите, как аккуратно и ненавязчиво выглядит парковка! Стволы деревьев и газоны просматриваются. При парковке под углом, они визуально были бы заблокированы. Идеально, когда чередуются 1 дерево и 1 парковочное место. Допустимо также соотношение 1 дерева к 2 парковочным местам.
В данном случае, парковка располагается в контексте тротуара в зоне зеленых насаждений. (Париж)
Тут парковочные лоты располагаются в зеленой зоне и зоне фурнитуры: столбы, вело-парковки и т.д. (слева — Роттердам, справа — Берлин)
В случае, когда деревья посажены плотно, можно оборудовать трапециевидные парко-лоты, обеспечивая самую длинную сторону по стандарту. При этом приствольную решетку стоит располагать в виде ромба. В данном случае, так же обустроен очень милый пандус (Мальме).
Вполне приемлемый вариант обустройства парко-лотов в пропорции 1 дерево к 2 парковочным местам. При этом обустраивается двухметровый газон вокруг деревьев (Лион).
Обратите внимание, на сколько аккуратно в зону парко-лотов встроены столбы (слева Лион), с небольшим выступом, разделяющим парковочные места и вело-парковки (справа Париж). Это яркие примеры мультифункционального использования крайней части тротуара, где сопряжены зона фурнитуры, зеленых насаждений и парко-лотов.
4. Неформальное проектирование. Нужно понимать тот факт, что автомобиль на тротуаре — незваный гость, и проектировщик или дизайнер должен это демонстрировать всеми возможными методами. Парковка должна быть визуально отбита бордюром: вровень с проезжей частью и на одной линии с основным бордюрным камнем тротуара либо уложена брусчаткой или плиткой. Такой метод обозначает границы тротуара, подсознательно ассоциирует зону парко-лотов с тротуаром, нежели с проезжей частью. Просто брать и вырезать парковку за счет тротуара, закатывая её в асфальт, категорически нельзя.
Парковочный лот уложен брусчаткой, по цветовому тону или фактуре, совпадающем с покрытием тротуара. (Слева Мальме, справа Дрезден).
5. Обустройство мест паркования для маломобильных групп населения является обязательным и это прописано в государственных нормах. При этом, такие места соответственно имеют особую конструкцию и габариты.
Выдержка из голландских норм проектирования безбарьерной среды.
Образец, идеального обустройства мест для инвалидов: увеличенные габариты парковочного места, для подъезда и погрузки коляски, а также пандусная группа. Характерно то, что такие парковки в европейских странах маркируются синим цветом, но далеко не всегда (слева Париж, справа Копенгаген).
6. Защита пешеходов. Это, возможно, странно звучит и не очевидно, но автомобильные парковки на улицах влияют на безопасность пешеходов. Поясню. Припаркованный автомобиль мешает обзорности пешеходов на переходах в контексте перегона либо же перекрёстка, что очень часто приводит к аварии с участием пешехода. Автомобиль всегда должен располагаться в кармане на удалении от пешеходного перехода. Минимальное рекомендуемое расстояние удаленности составляет от 5,5 до 7 метров в зависимости от условий проектирования.
На этих примерах вы можете видеть типичную картину запаркованности зоны пешеходного перехода. Обустройство кармана на необходимом удалении достигается либо расширением тротуара в зоне перекрёстка, либо расположением парковочных лотов в границах тротуара. Источник NACTO.
Пример организации выезда со второстепенной дороги и размещения зоны парковки. Взято из голландско-бельгийских норм проектирования.
В данном случае, удаленности зоны парко-лотов относительно пешеходного перехода на перекрестке недостаточно, но обусловлено это низким трафиком и ограничением скоростного режима в районе до 30км/ч. Скорость напрямую влияет на обзорность водителем и концентрацию внимания. (Слева Вена, справа Будапешт)
Если по каким-то причинам не удается расширить тротуар (это может быть связано, например, с не заложенной суммой в бюджет), необходимо обозначить его зону разметкой на проезжей части, но это исключительно как временная мера.
Будапешт
Все тоже самое применимо к пешеходным переходам на перегонах и внутри кварталов.
Взято из норм проектирования города Брюссель "Brussels Mobility".
Идеальный пример связки пешеходного перехода и зоны парковочных лотов. При этом, для снижения скорости автомобилей, обустроен приподнятый пешеходный переход, который в свою очередь создает безбарьерную среду для маломобильных горожан.
Ещё несколько примеров расширения тротуара на пешеходном переходе: Вена, Лион, Париж, Мадрид.
7. Автобусные остановки в зоне парколотов необходимо выносить в антикарманы. Про антикарманы хорошо написали на ridus-е». Основная задача антикармана — обеспечить удобный и быстрый подъезд общественного транспорта к зоне посадки-высадки пассажиров. Для этого автобусу категорически нельзя заезжать в карман, он никогда не сможет ровно подъехать к краю проезжей части. Автобус должен ехать прямо и не менять траектории, двигаться по своей полосе и ровно подъезжать к посадочной площадке. Таким образом, пассажиры смогут быстрее и комфортнее садиться в общественный транспорт".
Сопряжение автобусной остановки, зоны парковки и велодорожки. Взято из норм проектирования города Брюссель "Brussels Mobility".
Остановка располагается в антикармане, аккуратно обрамлена по обеим сторонам парковочными лотами. Такой метод в 99% случаев исключает парковку с нарушением на автобусной остановке (Брюссель).
8. Выезды из арок. Для улучшения обзорности выезжающих автомобилей из арок, как и для исключения возможности паркования в зоне выезда, необходимо делать расширение тротуара, заключая парковку в карман. Иногда устанавливают уже заготовленные блоки, если не целесообразно обустраивать стационарное сооружение.
Взято из норм США по обустройству парко-лотов на проезжей части с примыканием арочных выездов.
9. Велопарковки. В зонах обустройства парко-лотов всегда необходимо предусматривать места для велопарковок. Про это часто забывают проектировщики, которые не пользуются «пирамидой приоритетов». Велосипед нуждается во временном хранении так же, как и автомобиль, при этом занимает в 7 раз меньше места. Не создавая комфортной среды, невозможно говорить о развитии велосипедной инфраструктуры, так как хранение является одной из ключевых проблем вело-пользования.
Зона парковки велосипедов (слева в Будапеште) и муниципальный вело-прокат (Париж) в зоне парковки автомобилей.
10. Часто на улицах наших городов можно заметить мусорные контейнеры, хаотично расположенные на тротуарах. В принципе любой мусор, необходимо хранить в герметичном виде, в подземных мусорниках. Но если в вашем городе нет программы апгрейда мусорных контейнеров, то их можно разместить в строго отведенных местах зоны парковки. Такие зоны должны находиться на удалении от зоны парко-лотов, а также от пешеходной зоны тротуара, но в непосредственной близости к проезжей части, для быстрой выгрузки обслуживающей компанией.
Пригород Берлина
11. Эстетика. О ней говорят в последнюю очередь либо и вовсе не вспоминают. Ведь проектированием наших улиц в основном занимаются дорожники, для которых слово асфальт — услада для ушей. Нужно всегда помнить о том, что в наших городах мы должны создавать среду для жизни, а не для выживания. Эстетика среды положительно влияет на комфортность жизни.
Если не удается высадить деревья в грунт, всегда можно поставить кадки, защитив их от повреждения (Лион, Будапешт).
А если удается — приложите максимум усилий чтобы улица прекратила быть бетонным адом (Копенгаген, Лейпциг — фото Torben Heinemann).
Создавайте красивые улицы на которых вам бы хотелось гулять с детьми и припаркованные автомобили не будут казаться грудой металла (Гамбург).
12. Парковка на улице может комбинироваться в зависимости от ограничений на проектирование, а также средовых особенностей. Не нужно все делать симметричным. На одной улице зона парковки может занимать часть тротуара, при необходимости можно использовать пространство проезжей части.
Варшава, Женева.
Где же допустима парковка под 45°-90°?
– На стоянках перед гипермаркетами, платных стоянках, перехватывающих парковках;
– В спальных районах или на улицах с очень маленьким автомобильным потоком (частично за счет тротуара). Это скорее большое исключение, нежели правило.
При этом всегда должен оставаться полноценный тротуар (Амстердам).
Берлин, Вена.
Желательно, чтобы зона парковки была отбита газоном или деревьями от пешеходной зоны.
Варшава
В самом конце я бы хотел поделиться несколькими панорамами удачно спроектированных улиц из Google Street View.
Париж, Лейпциг, Берлин.
И примером того, как мы проектировали улицу Троицкую в Одессе. Один из вариантов улицы, которая учитывает потребности всех пользователей, не создающую конфликтов. Улицу, где комфортно пешеходу, велосипедисту и автомобилисту.
Источник: medium

Дискуссия еще не началась.
Вы можете оставить первый комментарий.

Для комментирования необходимо авторизоваться.